Cagiva nasce nel 1950 a Varese per mano di Giovanni Castiglioni. Il nome deriva dall’acronimo tra il nome del fondatore e la sede degli impianti (CAstiglioni GIovanni Varese); come simbolo portafortuna viene scelto l’elefantino. Inizialmente l’azienda si occupa di minuteria metallica e allarga i propri orizzonti alle moto e al mondo delle corse solo nel 1978, quando Claudio e Gianfranco Castiglioni rilevano la società AMF-Harley Davidson in liquidazione. La prima scuderia conta soltanto due moto da corsa, che vengono affidate a Gianfranco Bonera e Marco Lucchinelli. Le moto AMF-Harley Davidson vengono prodotte nello stabilimento di Schiranna (VA), dove già venivano prodotte le Aermacchi.
Come dicevamo la produzione delle Cagiva trovava posto in uno stabilimento a Schiranna, acquistato da Castiglioni, dove prima venivano assemblate le AMF-Harley Davidson. Per i primi anni, vennero prodotti modelli da strada, enduro e cross ma limitatamente alle piccole cilindrate. La svolta con cubature maggiori si ha nel 1983 con l’adozione di motori Ducati. E con la casa di Borgo Panigale si intreccia una storia durata fino al 1996: Claudio Castiglioni la comprò in un periodo nero per l’azienda bolognese e, anche grazie al suo genio, le consentì di diventare quello che è oggi. Fu sotto la sua direzione, infatti, che si progettarono 916 e Monster, due moto icona della casa e che ancor’oggi resistono nel nome o nella filosofia di alcune moto moderne di Ducati. Legato a Castiglioni anche il marchio Moto Morini, comprato insieme a Ducati e mantenuto fino al 1996 e Husqvarna (dal 1987 al 2007 quando venne venduta a BMW Motorrad). L’opera di rilancio di queste aziende è¨ stata certamente gestita da Claudio Castiglioni ma con anche il supporto di due nomi altrettanto importanti come Massimo Tamburini e Miguel Galluzzi.
Fino al 1980 le moto che escono dagli impianti varesini sono contrassegnate con il marchio HD-Cagiva, da quell’anno in poi invece si inizierò a usare solo il nome dell’azienda italiana. Per i primi anni la produzione, sia di moto stradali, da enduro e da cross, fù limitata a modelli di piccola cilindrata; aumenta la cubatura delle moto in gamma solo nel 1983, con l’adozione di motori Ducati. Nella seconda metà degli anni ’80, alla ricerca di una più consistente quota di mercato, Cagiva acquisisce Ducati, Moto Morini e Husqvarna.
La Casa dell’elefantino debutta in questa competizione nel 1985, con il modello Elefant 650, guidato da Hubert Auriol. Dopo un ottimo avvio, una rottura fa concludere la gara ad Auriol in ottava posizione. Gli anni successivi la moto si veste della livrea Lucky Explorer. Le prestazioni non migliorano, per via dei ritiri, di alcune squalifiche o per problemi alle gomme. Nel 1990 alla moto vengono apportate importanti novità : dal motore di 900 cc all’iniezione elettronica. Anche grazie a ciò Edi Orioli riesce a portare la Cagiva sul gradino più alto del podio. Non solo, in quello stesso anno l’Azienda di Varese chiude in terza posizione con Alessandro de Petri (che conquista ben 5 tappe) e in settima con Arcarons (due vittorie per lui). Nel 1991 Cagiva conquista il quinto posto con Arcarons, mentre Cyril Neveu si ritrova venticinquesimo, per via di problemi elettrici alla moto. L’anno successivo si piazza seconda, terza e quarta rispettivamente con Laporte, Arcarons e Morales, mentre Orioli si ritrova settimo e Trolli decimo. Nel 1994 la moto viene elaborata da CH Racing, che mette mano alle sospensioni e al motore. Con questa moto Orioli vince la Dakar dopo una combattuta lotta con Arcarons L’anno successivo, nel 1995, la lotta si fa più serrata e Cagiva conclude la Dakar seconda, con Arcarons, e terza, con Orioli. Gli anni successivi la Casa si piazza sempre tra il sesto e il settimo posto, lasciando poi definitivamente la corsa dopo l’edizione del 1997
Cagiva inizia a partecipare al Campionato del Mondo di Motocross nel 1979. In questa competizione ottiene 2 titoli piloti e 3 costruttori, tutti nella classe 125. Tra le 125 Cagiva debutta nel 1984, con Corrado Maddii, che subito si avvicina alla conquista del titolo. Quell’anno il successo sfuma per via di un infortunio all’ultima gara di campionato. Le cose vanno nel verso giusto nel 1985, quando Pekka Vehkonen conquista il Mondiale e l’anno successivo, con la replica di Dave Strijbos, in sella alla Cagiva WMX. Nel 1987 il titolo piloti sfuma all’ultima gara. Cagiva ottiene il titolo costruttori nel 1985, 1986 e 1987, interrompendo le numerose vittorie consecutive di Suzuki (Cagiva è la seconda Casa ad aver vinto sia il titolo piloti che costruttori). Nel campionato 250 Cagiva piazza il suo pilota Pekka Vehkonen al secondo posto del mondiale nel 1987 e 1988, sempre in sella alla WMX 250 Nonostante i buoni risultati, la Casa decide di ritirarsi dalle corse di motocross alla fine del 1988.
Cagiva inizia la sua avventura nel Motomondiale nel 1977 come sponsor del “Team Life”. Solo l’anno successivo inizia una partecipazione diretta, con team nella classi 250, 350, 500 e 750. Per l’occasione l’Azienda di Varese riprende anche i vecchi modelli del reparto corse Aermacchi Harley-Davidson, detentori di tre titoli nella classe 250 e uno in 350. Il primo punto iridato arriva solo nel 1982 ad Hockenheim con la 3C2 che, guidata da Jon Ekerold (fresco campione mondiale della classe 350 nel 1980 a bordo di una Bimota), chiude al decimo posto. Nel 1983 sulla nuova 4C3 si sperimenta un telaio che sfrutta il motore come elemento stressato; questo però rende la moto difficile da guidare e compromette la stagione.
L’anno successivo, grazie anche ad un motore da 132 CV, la moto e conquista il decimo posto al GP di Jugoslavia. Nel 1985 la C10 adotta un motore V4 di 90 a due alberi motore controrotanti e alimentazione a lamelle (invece dei dischi rotanti delle versioni precedenti), mentre il telaio segue lo schema Deltabox delle Yamaha ufficiali. Nel 1987 arriva la C587 con un nuovo 4 cilindri a V da 56, sempre con gli alberi motore controrotanti; il telaio ha ancora una struttura di tipo Deltabox, ma è più¨ piccolo del precedente. Nel GP del Brasile di quell’anno il belga Didier de Radigu conclude al quarto posto. Nel 1988 la C588 ha un motore più snello, un telaio rinforzato e un nuovo forcellone curvo, per permettere d’avere le espansioni dei cilindri anteriori allo stesso lato. Il pilota Randy Mamola ottiene solo un settimo posto al GP d’Italia. Massimo Tamburini disegna quindi una carenatura più filante, di tipo sigillato (novità assoluta) che migliora la competitività della moto. La stagione prosegue poi con il primo podio nel Motomondiale per Cagiva: terzo posto in Belgio a Spa sotto la pioggia. Nel corso dell’anno poi la Casa conquista anche il quarto posto in Jugoslavia e il sesto in Francia. Il 1998 vede Cagiva debuttare anche in 125, con una monocilindrica pilotata da Pier Paolo Bianchi e dal britannico Ian McConnachie. Il migliore piazzamento sarà un quarto posto al “Nazioni” di Imola con Bianchi.
Nel 1989 arriva la C589, più leggera e potente, ma la stagione non è positiva. Nel 1990 la C590 arriva nella mani di Mamola, Alex Barros e Ron Haslam, ma i tre cadono numerose volte e la stagione non svolta nemmeno con il nuovo telaio e il forcellone in fibra di carbonio. Nel
1991 arriva in squadra Eddie Lawson. Il primo anno il pilota riesce a far migliorare la moto e conquista il sesto posto assoluto in classifica generale. Nel 1992 Lawson realizza il sogno di Cagiva: in Ungheria conquista la prima vittoria nel Motomondiale Eddie si ritira poi dalle competizioni quello stesso anno. Nel 1993 la con la V593 John Kocinski vince il Gran premio statunitense a Laguna Seca; il 1994 con la C594 è ancora meglio: Kocinski sale sette volte sul podio, vince il Gran Premio d’Australia e conquista il terzo posto in classifica generale. Il 1994 sarà l’anno più vincente della storia di Cagiva nel Motomondiale; ma proprio alla fine della stagione l’Azienda decide di ritirarsi dal Motomondiale. Nel Motomondiale Cagiva conquista complessivamente 3 vittorie, 11 podi, 6 pole position e 3 giri veloci.
Nel 1987 a San Marino nasce il Centro Ricerche Cagiva, poi rinominato Centro Ricerche Castiglioni, che ha il compito di studiare nuovi prodotti e di curare a loro realizzazione, dai bozzetti fino all’industrializzazione vera e propria. Grazie alla guida di Claudio Castiglioni e al lavoro di Massimo Tamburini, Cagiva rilancia il marchio Ducati: proprio in quegli anni vengono prodotti alcuni dei modelli mitici della Casa di Borgo Panigale, come la Monster , nata dalla matita di Miguel Galluzzi. Sulla scia di questo successo Cagiva nel 1992 si lancia in un nuovo progetto industriale: rilanciare l’ormai dimenticato marchio MV Agusta creando una supersportiva a 4 cilindri. La moto viene presentata al pubblico nel 1997 al Salone di Milano: la F4 750.
Nel 1996 Cagiva vende prima Ducati, nel 1999 Moto Morini e nel 2007 anche la Husqvarna, che viene ceduta a BMW. L’11 luglio 2008, dopo che il marchio Cagiva era stato incorporato nell’MV-Agusta Group, il gruppo viene acquisito dalla Harley-Davidson, per circa 70 milioni di euro. Nell’ottobre 2009, tuttavia, la Casa di Milwaukee decide di rivendere MV, cedendola nell’agosto 2010 proprio a Claudio Castiglioni. Il 17 Agosto 2011 viene a mancare Claudio e l’azienda passa quindi nelle mani del figlio Giovanni.
Giovanni Castiglioni ha dichiarato che lo storico brand Cagiva rinascerà‚ per dedicarsi alla mobilità a emissioni zero proponendo un netto stacco dal passato e proiettandosi verso il futuro.
3 Ottobre 2019 – MV Agusta: Giovanni Castiglioni esce di scena Una storia si chiude e si apre il ciclo russo
I giorni che procedono o seguono l’Eicma, il salone della moto più importante del mondo, portano sempre qualche cambiamento nel settore delle due ruote. Il primo di quest’anno è la fine dell’era Castiglioni in MV Agusta. L’addio formale è contenuto in una riga del comunicato in cui la storica azienda italiana annuncia il suo piano industriale quinquennale.
Dopo l’ingresso di Timur Sardarov nella societ a quale Amministratore Delegato e Presidente del Consiglio di Amministrazione, avvenuto nel dicembre 2018 si legge nel comunicato Massimo Bordi e Paolo Bettin integrano i vertici di MV Agusta. Massimo Bordi, ingegnere, progettista e manager molto apprezzato nel settore, assume la carica di Vice Presidente Esecutivo. Paolo Bettin, forte della solida esperienza di ristrutturazioni finanziarie maturata in diverse realtà industriali, ha già assunto il ruolo di CFO, mentre Giovanni Castiglioni manterrà un ruolo consultivo.
La posizione di Castiglioni si era via via impoverita in MV e l’annuncio ci sta. Il figlio del mitico Claudio (il più grande e visionario imprenditore del settore della moto dell’epoca moderna) si era ritagliato una presenza in MV come presidente onorario e membro del board. Ora con il nuovo aumento di capitale la formalizzazione dell’uscita. Forse definitiva, a meno che non succeda un nuovo miracolo. Acquistata nel 92 da Claudio Castiglioni e rilanciata nel 1997 con la produzione della leggendaria F4, l’azienda ha conosciuto decenni di difficoltà passando nelle mani di Proton e Harley, per poi ritornare nelle mani di Claudio un anno prima della sua scomparsa. Dopo lo sfortunato ingresso nel capitale sociale di Mercedes, durato quasi tre anni, nel 2017 l’azienda è passata sempre più saldamente nelle mani di Timur Sardarov, imprenditore del mondo petrolifero.
Naturalmente il capitale necessario per finanziare l’esecuzione del piano annunciato ieri, nonchè per garantire il consolidamento e la crescita della società , sarà interamente stanziato dalla famiglia Sardarov, azionista di MV Agusta. Sullammontare per ora non si hanno indiscrezioni. Significativo anche il cambio ai vertici. Il Vice Presidente Massimo Bordi, classe 1948, è un ingegnere e manager di fama internazionale che aveva gà affiancato Giovanni Castiglioni nel periodo di rilancio di MV Agusta tra il 2010 e 2013. La sua fama è legata all’attività di progettista per Ducati, per la quale ha sviluppato il motore Ducati Desmoquattro assieme a Pierluigi Mengoli. Paolo Bettin, il nuovo CFO, ha maturato esperienze in PWC, Deroma, Carraro e Maschio Gaspardo condividendo il piano di rilancio con lo stesso Massimo Bordi. Il comunicato rivela anche l’arrivo di moto di media cilindata marchiate MV: è Il piano industriale mira in 5 anni a raggiungere un volume di vendite di oltre 25.000 moto, investendo sia in una nuova gamma premium sia in una di media cilindrata, con l’obiettivo di aumentare la penetrazione del marchio verso nuovi clienti e incrementare significativamente i volumi di vendita.
Nel triennio 2019-2021 il piano industriale prevede inoltre un forte investimento nella rete di distribuzione globale, con particolare attenzione a Europa, Asia e Stati Uniti.
Nei prossimi cinque anni ha commentato Timur Sardarov MV Agusta concentrerà la sua attenzione sullo sviluppo della rete di vendita e assistenza, investendo al contempo nello sviluppo del prodotto, nella digitalizzazione e nell’innovazione tecnologica. Il nostro obiettivo è quello di realizzare i migliori prodotti nei segmenti in cui siamo presenti. MV Agusta ha ora tutti gli strumenti per farlo.
4 Novembre 2022. Dopo aver acquisito Husqvarna e Gas Gas ora il gruppo Pierer Mobility AG rileva anche il 25,1% di MV Agusta. Primo atto verso l’acquisizione. Ora si configura la possibile nascita del principale gruppo motociclistico europeo. Le voci delle ultime settimane si sono trasformate in fatti. KTM entra in MV Agusta. Per ora in veste di “alleata”, primo step verso l’acquisizione. L’azienda austriaca acquisisce il 25,1% del capitale della Casa varesina. E’ il primo decisivo passo per entrare dalla porta principale in MV Agusta, la Casa con sede a Schiranna fondata dal Conte Domenico Agusta a Cascina Costa nel 1945. Con l’accordo annunciato il 3 novembre firmato dalla Casa italiana e dal gruppo austriaco Pierer Mobility AG (proprietario di Ktm, Huskvarna e Gasgas), la società creata da Stefan Pierer CEO di KTM, si va dunque verso l’acquisizione della MV da parte della Ktm che così continua la propria espansione internazionale diventando il principale gruppo motociclistico europeo. Questo il comunicato ufficiale: “MV Agusta Motor S.p.A. e PIERER Mobility AG hanno stretto un accordo di cooperazione strategica. Nel quadro di questa partnership strategica tra i due costruttori europei di moto, KTM AG, sussidiaria di PIERER Mobility, fornirà il proprio supporto ad MV Agusta in ambito supply chain subentrando nella gestione dell’ufficio acquisti. Inoltre, l’accordo prevede la parziale distribuzione della gamma MV Agusta attraverso la rete commerciale mondiale di PIERER Mobility. Nel corso del mese di novembre 2022, KTM AG acquisirà una quota pari al 25,1% di MV Agusta attraverso un aumento di capitale”. Quello che a Ktm non era riuscito tempo fa con Ducati (a Mattighofen hanno tentato di tutto per prendersi da Audi la Casa di Borgo Panigale) e anche con Triumph (causa anche l’uscita della Gran Bretagna dall’Unione Europea) ora sta andando in porto con MV Agusta. Non è la stessa cosa per quel che riguarda oggi la consistenza industriale e di mercato delle due realtà industriali italiane, con Ducati ai vertici di mercato e nello sport mondiale, MotoGP e Sbk e dal 2023, nel mondiale Moto3. FONTE ARTICOLO KTM: GAZZETTA MOTORI